Décarbonisation du transport lourd
Selon l'Agence européenne pour l'environnement, les poids lourds sont responsables d'environ un quart des émissions de CO2 du transport routier en Europe. Les émissions de CO2 des poids lourds ont augmenté chaque année depuis 2014 et n'ont diminué qu'en 2020 suite à la pandémie de Covid. En ce qui concerne les camions, la raison principale de cette tendance semble être l'augmentation générale de la demande de transport de marchandises. Pour atteindre l'objectif de neutralité climatique, un certain nombre de changements sont donc nécessaires, comme le passage à des solutions de transport plus durables.
Bien que les émissions de gaz à effet de serre n'aient cessé de diminuer en Europe au cours des dix dernières années, les émissions de CO2 dues au trafic lourd ont augmenté chaque année depuis 2014. On estime que la principale raison de l'augmentation du transport de marchandises est l'augmentation de la demande de transport. Certes, l'efficacité des transports s'est nettement améliorée depuis 2014, mais cela n'a pas suffi à compenser l'augmentation de la demande. La demande de transport de marchandises a tout simplement dépassé les gains d'efficacité perçus.
Aujourd'hui, la plupart des camions en Europe fonctionnent au diesel. Il faut donc agir dès maintenant pour réduire les émissions de CO2 des poids lourds et atteindre l'objectif fixé par l'Accord de Paris, à savoir un secteur des transports climatiquement neutre d'ici 2050. À l'avenir, les camions devront être davantage alimentés par des énergies renouvelables, tandis que l'efficacité du moteur devra encore être améliorée avec du carburant conventionnel.
Solutions
Selon une étude réalisée en 2021 par l'Institut de l'environnement de Stockholm*, le secteur européen des transports peut réduire les émissions de CO2 des poids lourds bien au-delà de l'actuel paquet "Fit for 55" et des objectifs climatiques pour 2030.
Les auteurs du rapport constatent que les émissions dues au trafic lourd en Europe pourraient être réduites de 24 % d'ici 2030 (par rapport à 2019) si trois solutions étaient combinées au cours des dix prochaines années : L'amélioration de l'efficacité énergétique, l'électrification et l'utilisation accrue des biocarburants. Si l'une de ces solutions n'est pas suffisante, les auteurs doivent conclure que des exigences plus élevées doivent être imposées aux autres solutions afin d'atteindre les objectifs nets zéro, par exemple une introduction plus rapide ou une plus grande acceptation.
En outre, les auteurs concluent que les changements dans la composition du secteur des transports prennent du temps, car la durée de vie des camions est longue. Par exemple, l'électrification nécessitera quelques années avant que cette solution ne donne des résultats significatifs, même avec des tendances de développement très optimistes pour les nouvelles immatriculations. On estime que d'ici 2030, les camions électriques représenteront 50 % de toutes les nouvelles immatriculations. Sur la base de ces hypothèses, les auteurs du rapport estiment que 10 % de tous les camions en Europe seront électriques d'ici 2030. Cette hypothèse signifie également que l'introduction des biocarburants devrait être prioritaire dans les discussions sur les mesures à court terme ayant le plus grand impact possible.
* L'étude a été commandée par Scania.
Scania travaille avec les trois solutions durables
Comme le précise le rapport, Scania est convaincu qu'une véritable électrification de l'industrie des transports jouera un grand rôle dans la réalisation d'un avenir plus durable. Outre le développement de nouveaux camions électriques, nous nous concentrons également sur la réduction de l'impact CO2 des camions à moteur thermique, qu'il s'agisse de nouveaux camions ou de camions déjà sur la route. Nous le faisons notamment en optimisant en permanence le rendement énergétique des camions et en augmentant la disponibilité et la promotion de l'utilisation de carburants alternatifs.
Les trois alternatives de Scania à un camion à moteur diesel
Électrification
100% batterieelektrische Lkw für den Nah- und Regionalverkehr. Die Reichweite der vollelektrischen Lkw beträgt 100-325 km und die Ladezeit etwa 1,5 Stunden. Die Hybridlösungen haben eine elektrische Reichweite von bis zu 40 Kilometern.
Biogaz
Aussi bien pour le gaz comprimé que pour le gaz liquéfié. La gamme de moteurs à gaz convient aux véhicules jusqu'à 50 tonnes, mais certains types de véhicules (par exemple les tracteurs à 3 essieux) n'ont pas l'espace nécessaire pour les réservoirs de gaz. Une nouvelle législation est toutefois en cours d'élaboration. L'autonomie typique est de 300 kilomètres.
Biodiesel
Le biodiesel est disponible en différentes variantes, par exemple HVO et RME/FAME. L'avantage du HVO, par exemple, est que ce carburant peut être utilisé dans tous les camions Scania et peut être mélangé au diesel fossile ordinaire. Le biodiesel permet de rouler de manière écologique avec les camions existants et d'atteindre une réduction de 60 à 80 % des émissions de CO2.
Une approche globale
Chez Scania, nous voulons placer le transport dans une perspective plus large et durable - car si l'impact n'est pas dû aux émissions d'échappement, nous devons redéfinir la manière dont nous considérons l'impact environnemental. C'est pourquoi nous avons été le premier constructeur de camions à publier une analyse du cycle de vie pour les camions de distribution. Le rapport, qui compare les camions à moteur thermique aux camions électriques, conclut que l'impact environnemental des camions électriques est nettement inférieur, de la production à la phase de récupération.
Le rapport constate en outre que la production de camions électriques a un impact environnemental plus important que celle des camions à moteur thermique. Cela s'explique principalement par le fait que la production des cellules de batterie est très gourmande en énergie. Malgré le coût de production plus élevé, l'impact global sur le cycle de vie est nettement plus faible pour les camions électriques, car les émissions de CO2 pendant la phase d'utilisation sont beaucoup plus faibles pour la conduite à l'électricité que pour la conduite au diesel.
L'impact total du cycle de vie est exprimé en tonnes de CO2eq par phase du cycle de vie. La phase d'utilisation est divisée en "Well-to-Tank" (le facteur "Well-to-Tank" fait référence à l'ensemble des émissions de gaz à effet de serre liées à l'extraction, au traitement, au transport et au stockage d'un carburant, de la source au lieu d'utilisation) et en "Tank-to-Wheel" (la méthode "Tank-to-Wheel" est un calcul de l'énergie consommée et des émissions de gaz à effet de serre depuis le moment où le carburant est transféré sur le véhicule jusqu'au moment où il est déchargé.)