Dekarbonisierung des Schwerverkehrs
Nach Angaben der Europäischen Umweltagentur ist der Schwerverkehr für rund ein Viertel der CO2-Emissionen des Strassenverkehrs in Europa verantwortlich. Die CO2-Emissionen von schweren Nutzfahrzeugen sind seit 2014 jedes Jahr gestiegen und erst 2020 infolge der Covid-Pandemie zurückgegangen. Bei den Lastwagen scheint der Hauptgrund für diesen Trend die allgemein steigende Nachfrage nach Gütertransporten zu sein. Um das Ziel der Klimaneutralität zu erreichen, sind daher eine Reihe von Änderungen erforderlich, wie z. B. eine Verlagerung auf nachhaltigere Verkehrslösungen.
Obwohl die Treibhausgasemissionen in Europa in den letzten zehn Jahren kontinuierlich zurückgegangen sind, haben die CO2-Emissionen des Schwerverkehrs seit 2014 jedes Jahr zugenommen. Es wird geschätzt, dass der Hauptgrund für den Anstieg des Güterverkehrs in der Zunahme der Verkehrsnachfrage liegt. Zwar hat sich die Transporteffizienz seit 2014 deutlich verbessert, doch hat dies nicht ausgereicht, um die gestiegene Nachfrage auszugleichen. Die Nachfrage nach Gütertransporten hat die wahrgenommenen Effizienzgewinne einfach überholt.
Die meisten LKW in Europa werden heute mit Diesel betrieben. Um die CO2-Emissionen des Schwerverkehrs zu reduzieren und das im Pariser Abkommen vereinbarte Ziel eines klimaneutralen Verkehrssektors bis 2050 zu erreichen, muss daher jetzt gehandelt werden. Lkw müssen in Zukunft verstärkt mit erneuerbaren Energien angetrieben werden, während die Effizienz des Motors mit konventionellem Kraftstoff weiter verbessert werden muss.
Lösungen
Laut einer Studie des Stockholmer Umweltinstituts* aus dem Jahr 2021 kann der europäische Verkehrssektor die CO2-Emissionen des Schwerverkehrs weit über das aktuelle "Fit for 55"-Paket und die Klimaziele für 2030 hinaus reduzieren.
Die Autoren des Berichts stellen fest, dass die Emissionen des Schwerverkehrs in Europa bis 2030 (im Vergleich zu 2019) um 24 % sinken könnten, wenn in den nächsten zehn Jahren drei Lösungen kombiniert werden: Verbesserung der Energieeffizienz, Elektrifizierung und verstärkter Einsatz von Biokraftstoffen. Wenn eine dieser Lösungen nicht ausreicht, müssen die Autoren zu dem Schluss kommen, dass höhere Anforderungen an die anderen Lösungen gestellt werden müssen, um die Netto-Null-Ziele zu erreichen, z. B. eine schnellere Einführung oder eine grössere Akzeptanz.
Darüber hinaus kommen die Autoren zu dem Schluss, dass Veränderungen in der Zusammensetzung des Verkehrssektors Zeit brauchen, da die Lebensdauer von Lastwagen lang ist. So wird beispielsweise die Elektrifizierung einige Jahre benötigen, bevor diese Lösung signifikante Ergebnisse liefert - selbst bei sehr optimistischen Entwicklungstrends für Neuzulassungen. Es wird angenommen, dass bis 2030 50 % aller Neuzulassungen auf Elektro-Lkw entfallen. Unter diesen Annahmen schätzen die Autoren des Berichts, dass bis 2030 10 % aller Lkw in Europa elektrisch betrieben werden. Diese Annahme bedeutet auch, dass die Einführung von Biokraftstoffen bei der Diskussion über kurzfristige Massnahmen mit grösstmöglicher Wirkung Priorität haben sollte.
* Die Studie wurde von Scania in Auftrag gegeben.
Scania arbeitet mit allen drei nachhaltigen Lösungen
Wie in dem Bericht weiter ausgeführt wird, ist Scania davon überzeugt, dass eine echte Elektrifizierung der Transportindustrie eine grosse Rolle bei der Verwirklichung einer nachhaltigeren Zukunft spielen wird. Neben der Entwicklung neuer Elektro-Lkw konzentrieren wir uns auch auf die Reduzierung der CO2-Belastung von Lkw mit Verbrennungsmotor - sowohl bei neuen Lkw als auch bei Lkw, die bereits auf der Strasse sind. Dies tun wir unter anderem durch die ständige Optimierung der Kraftstoffeffizienz von Lkw und durch die Erhöhung der Verfügbarkeit und Förderung der Verwendung alternativer Kraftstoffe.
Die drei Alternativen von Scania zu einem Lkw mit Dieselmotor
Elektrifizierung
100% batterieelektrische Lkw für den Nah- und Regionalverkehr. Die Reichweite der vollelektrischen Lkw beträgt 100-325 km und die Ladezeit etwa 1,5 Stunden. Die Hybridlösungen haben eine elektrische Reichweite von bis zu 40 Kilometern.
Biogas
Sowohl für komprimiertes als auch für verflüssigtes Gas. Das Gasmotor-Programm ist für Fahrzeuge bis zu 50 Tonnen geeignet, aber einige Fahrzeugtypen (z. B. 3-achsige Zugmaschinen) haben nicht den nötigen Platz für Gastanks. Eine neue Gesetzgebung ist jedoch auf dem Weg. Die typische Reichweite beträgt 300 Kilometer.
Biodiesel
Biodiesel ist in verschiedenen Varianten erhältlich, z. B. als HVO und RME/FAME. Der Vorteil von z. B. HVO ist, dass dieser Kraftstoff in allen Scania-Lkw verwendet werden kann und mit regulärem fossilem Diesel gemischt werden kann. Mit Biodiesel können Sie mit vorhandenen Lkw umweltfreundlich fahren und eine CO2-Reduzierung von 60-80 % erreichen.
Gesamtheitliche Betrachtung
Wir bei Scania wollen den Transport in eine breitere, nachhaltige Perspektive stellen - denn wenn die Auswirkungen nicht durch Auspuffemissionen verursacht werden, müssen wir neu definieren, wie wir die Umweltbelastung betrachten. Aus diesem Grund haben wir als erster Lkw-Hersteller eine Ökobilanz für Verteiler-Lkw veröffentlicht. Der Bericht, der Lkw mit Verbrennungsmotoren mit Elektro-Lkw vergleicht, kommt zu dem Schluss, dass die Umweltauswirkungen von Elektro-Lkw von der Produktion bis zur Recovery Phase deutlich geringer sind.
Der Bericht stellt ausserdem fest, dass die Produktion von Elektro-Lkw grössere Umweltauswirkungen hat als die von Lkw mit Verbrennungsmotore. Dies ist vor allem darauf zurückzuführen, dass die Herstellung von Batteriezellen sehr energieintensiv ist. Trotz des höheren Produktionsaufwands sind die Gesamtauswirkungen über den Lebenszyklus bei Elektro-Lkw deutlich geringer, da die CO2-Emissionen in der Nutzungsphase beim Fahren mit Strom viel niedriger sind als beim Fahren mit Diesel.
Je nach Kohlenstoffintensität des EU-Netzes liegt die CO2-Reduktion über den Lebenszyklus zwischen 38 % (EU-Mix 2016) und 63 % (Prognose EU-Mix 2030). Das Laden mit Ökostrom schöpft das volle Potenzial von Elektro-Lkw aus, denn die Ergebnisse des Berichts zeigen eine Lebenszyklus-Reduzierung von 86 %.
Die Gesamtauswirkungen im Lebenszyklus werden in Tonnen CO2eq pro Lebenszyklusphase angegeben. Die Nutzungsphase ist unterteilt in "Well-to-Tank" (Der Well-to-Tank-Faktor bezieht sich auf die gesamten Treibhausgasemissionen, die mit der Gewinnung, der Verarbeitung, dem Transport und der Lagerung eines Kraftstoffs von der Quelle bis zum Verwendungsort verbunden sind) und der "Tank-to-Wheel" (Die Tank-to-Wheel Methode ist eine Berechnung der verbrauchten Energie und der Treibhausgasemissionen vom Zeitpunkt der Übertragung des Kraftstoffs auf das Fahrzeug bis zum Zeitpunkt der Entladung.)